Das Thema Eisenbahn und Denkmalpflege ist nicht immer sonderlich erfreulich. Die wenigen bisherigen Publikationen zu diesem Thema sind überwiegend Klagelieder, die die wenigen Lobgesänge deutlich übertönen. Die Bauabteilungen der Bahn haben lange die Diskussion in der Fachwelt nicht zur Kenntnis genommen, die die Einbeziehung von Objekten technischer Zweckbestimmung in das Gebiet der Denkmalpflege zur Folge hatten. Und als diese Tatsache nicht mehr wegzuleugnen war, versteckte sich die Bahn in Deutschland entweder hinter betrieblichen Notwendigkeiten, die eine Erfüllung der Forderungen der Denkmalschützer nicht zuließen, oder hinter ihrer früheren, komfortablen Situation als Bundesbehörde und versuchte nachzuweisen, dass sie dem Landesrecht - und darum handelt es sich ja bei den Denkmalschutzgesetzen der Länder - nicht unterworfen sei. Es bedurfte mehrerer Musterprozesse, um die Bundesbahn zum Einlenken zu bewegen. „Die Bahn bestreitet keineswegs, dass zu ihrem Besitz auch denkmalwürdige Objekte zählen, doch was und welche und wie viele das sind - darüber hätte sie gern allein befunden."' Diese Stimmung der Konfrontation war einer sachlichen Diskussion natürlich nicht besonders förderlich. Inwieweit die Denkmalschutzbehörden immer ihr Möglichstes getan haben oder durch mangelnde Kenntnis, Arbeitsüberlastung oder politische Zwänge in der Erfüllung ihrer Schutzpflicht behindert wurden, wird auch zu prüfen sein. Denn in diesen Zwängen, die von politischen Gremien in zunehmendem Maße ausgeübt werden, oder der vielfach unzureichenden personellen Ausstattung der Denkmalbehörden drückt sich eben auch der Grad des in der Rechtsprechung wichtigen „öffentlichen Erhaltungsinteresses" in unserer Gesellschaft aus. Und wenn daher im folgenden immer wieder vom Scheitern die Rede ist, ist dies keineswegs allein der Bahn anzulasten, die sich lange Jahre mit ihren Problemen allein gelassen fühlte und fühlen mußte, sondern in aller Schärfe als gesamtgesellschaftliches Problem zu sehen.

Heute ist die rechtliche Situation durch die Privatisierung wiederum anders. Außer den genannten Musterprozessen ist auch die privatisierte Deutsche Bahn AG für viele ihrer Denkmäler ein „normaler" Eigentümer und bedarf für ihre Baumaßnahmen der Genehmigung durch die Denkmalbehörden. Inwieweit sich dadurch das Ergebnis aus Sicht der Denkmalpflege verbessert, wird erst in einigen Jahren zu beurteilen sein. Die folgende Betrachtung kann das Thema nur an ausgewählten Beispielen in einer Art Momentaufnahme beleuchten, bei der auch augenblicklich noch offene Verfahren zur Sprache kommen.

Die Problematik einer denkmalpflegerischen Betrachtungsweise stellt sich für die Bahnhofsgebäude erst seit etwa 1960. Bis dahin war es vor allem um Kriegsschädenbeseitigung gegangen. Erst zu diesem Zeitpunkt führten aber auch die Fachdiskussionen der Kunst- und Architekturhistoriker zur Erkenntnis des Wertes der Architektur des 19. Jahrhunderts und ihrer Gefährdung durch Verfremdung oder Abriß angesichts der Neubautätigkeit auf allen Gebieten. So erhoben sich keine Stimmen des Protestes, als 1951-57 das in seinen Hauptteilen wenig beschädigte Empfangsgebäude des Kölner Hauptbahnhofs einem Neubau weichen mußte, der allerdings als Ergebnis eines Wettbewerbs unter vier Bundesbahn- und vier freien Architekten hohe architektonische Qualitäten aufweist.²

Aber schon 1960 ließ sich der Abriß des Empfangsgebäudes bei der Verlegung des Bahnhofs in Braunschweig durch Verkauf und Umnutzung verhindern. Zahlreiche kleinere Empfangsgebäude - vor allem im ländlichen Raum und zumeist an stillgelegten Strecken - sind inzwischen zu Wohnzwecken, Arztpraxen oder Werkstatträumen umgenutzt worden. In Rosenheim war übrigens der 1858 errichtete Bahnhof bereits 1878 nach Streckenverlegung zum Rathaus umgenutzt worden. Derartige Fälle sind im folgenden bewußt ausgeklammert, weil sie nicht den Kernbereich des Problems darstellen, wie der sich stetig verändernde Bahnbetrieb und die Denkmalpflege zu vereinbaren sind.

 

Die ältesten Bahnhöfe

 Der älteste erhaltene deutsche Bahnhof dürfte der Bahnhof in Vienenburg sein, dicht gefolgt vom Bahnhof Niederau. Neben diesen bezeichnenderweise in eher kleinstädtischem Rahmen erhaltenen Zeugen ist noch der Bayrische Bahnhof in Leipzig als frühester erhaltener Großstadtbahnhof und Kopfbahnhof zu erwähnen.

Vienenburg liegt an der 1837-41 errichteten ersten Staatsbahn Deutschlands zwischen Braunschweig und Bad Harzburg. Die am 10.8.1840 eröffnete Teilstrecke Vienenburg-Bad Harzburg wurde zunächst wegen der großen Steigungen mit Pferde- bzw. Schwerkraft betrieben. Das Bahnhofsgebäude war ein eingeschossiger Mitteltrakt, den beiderseits zweigeschossige Risalite flankierten. Mit der Eröffnung der letzten Teilstrecke Schladen - Vienenburg 1841 war ein durchgehender Eisenbahnverkehr möglich, der schon 1844 eine erste Erweiterung des Bahnhofsgebäudes durch Aufstockung des Mittelteils erforderlich machte. (Anmerkung – der Bahnhof Offenburg wurde 1844 erbaut) Mit der Eröffnung einer Strecke nach Goslar 1866 und 1869 nach Halberstadt wurde Vienenburg zu einem bedeutenden Bahnknotenpunkt; das Empfangsgebäude mußte wiederum erweitert werden, diesmal mit einer asymmetrischen Verlängerung. 1888 wurde schließlich noch der freistehende „Kaisersaal" errichtet, der durch spätere Anbauten mit dem Hauptgebäude verschmolz. Diese und eine 1934 aufgebrachte Verbreiterung hatten den äußeren Charakter des Gebäudes stark beeinträchtigt; fehlender Unterhalt tat ein Übriges. Gegen den Widerstand der Denkmalpflege hatte die Bundesbahn 1979 eine Abbruchgenehmigung erwirkt, sie aber aus finanziellen Gründen zunächst nicht genutzt. Bauuntersuchungen des niedersächsischen Instituts für Denkmalpflege hatten die Baugeschichte des Bahnhofs erhellt und das Vorhandensein der klassizistischen Verbreiterung mit Nachahmung von Quadermauerwerk unter der späteren Verkleidung feststellen können. Es gelang, die Stadt Vienenburg von der Bedeutung ihres Bahnhofs zu überzeugen und zum Kauf und zur Umnutzung für Bibliothek, Heimatmuseum etc. zu bewegen. Die späteren Anbauten wurden mit Ausnahme des Kaisersaals abgebrochen und der Bahnhof in liebevoller Detailarbeit bis 1987 wiederhergestellt.³

Der Zweitälteste erhaltene Bahnhof in Niederau an der 1839 eröffneten ersten deutschen Fernbahn Leipzig-Dresden ist von der Deutschen Reichsbahn rechtzeitig zum 150-jährigen Jubiläum der Strecke vorbildlich instandgesetzt worden. Zunächst wurden die Unterkunftsgebäude der Bergknappen, die den ersten deut-schen Eisenbahntunnel bei Oberau vorgetrieben hatten, als Bahnhof für das von der Strecke nicht berührte Meißen benutzt. Da er sehr ungünstig lag und keine Erweiterungsmöglichkeiten bot, wurde 1841-42 ein neuer Bahnhof in Niederau errichtet und mit einer Straße erschlossen. Das Empfangsgebäude wies die Besonderheit auf, daß über eine Drehscheibe ein Gleis im rechten Winkel zur Hauptstrecke in das Gebäude führte. Offenbar wurden die Wagen mit den Passagieren nach oder von Meißen zum Aus- oder Einsteigen in das Gebäude rangiert. Diese sehr aufwendige Methode wurde schon vor 1860 aufgegeben und durch den Bau von Bahnsteigen die Einfahrt in das Gebäude verwehrt. Späterhin wurden das ursprünglich als Restaurant genutzte Nebengebäude als Empfangsgebäude und das alte Empfangsgebäude als Güterschuppen verwendet. Durch einen Verbindungsgang und ein daran angebautes Stellwerk wuchsen die beiden Gebäude zusammen. Die bis auf einen Bruchsteinsockel des Empfangsgebäudes aus Fachwerk bestehenden Gebäude wurden ab 1984 in enger Abstimmung mit dem Institut für Denkmalpflege, Arbeitsstelle Dresden, in den Zustand um 1920 (freilich mit moderner Farbgebung) versetzt Die Arbeiten wurden weitgehend von der Hochbaumeisterei Dresden unter starker Beteiligung von Lehrlingen ausgeführt. Die Gebäude werden weiter als Bahnhof genutzt ~ und sind damit der älteste in Betrieb befindliche Bahnhof Deutschlands.⁴

Der Bayrische Bahnhof in Leipzig entstand 1841-44 nach Plänen von Eduard Pötzsch für die am 19.9.1842 in ihrer ersten Teilstrecke bis Altenburg eröffneten Saechsisch-Bayerschen Staats-Eisenbahn. Die Anlage war so großzügig entworfen, daß sie den Steigerungen im Verkehrsaufkommen bis zur Verlegung der Fernzüge in den neuen Hauptbahnhof 1913 gewachsen war. Eine viergleisige Bahnhofshalle erhielt an den Außenbahnsteigen die erforderlichen Nebenräume für Ankunft und Abfahrt; der der Stadt zugewandte Portikus war geöffnet, um auf der vorgelagerten Drehscheibe Umsetzungen zu ermöglichen. Bei einem Luftangriff am 4.12.1943 wurde er schwer beschädigt, weitere Teile wurden 1950 demon-tiert.⁵ Bemühungen um eine Nutzung als Verkehrsmu­seum der Deutschen Reichsbahn blieben erfolglos,⁶ im Dezember 1989 konstituierte sich ein „Verein zur Rettung des Bayrischen Bahnhofs". Die Sanierung des Portikus 1990/91⁷ wurde in jüngster Zeit an Teilen der Gebäude auf der Abfahrtseite fortgesetzt. Der Verkehr wird mit wenigen Zügen aufrecht erhalten. Überlegungen zu einem S-Bahntunnel unter der Leipziger Innenstadt sehen einen Haltepunkt in der Nähe des Bahnhofs unter dem Bayrischen Platz vor. Hier wäre zu prüfen, inwieweit sich dieser Haltepunkt auch unter den Bayerischen Bahnhof verlegen und dieser sich damit reaktivieren ließe. Eine Nutzung zu Bahnzwecken dürfte dem ältesten erhaltenen deutschen Kopfbahnhof seine langfristige Erhaltung sichern.

Neben dem schon erwähnten Beispiel Vienenburg soll hier beispielhaft eine Reihe von Bahnhofsgebäuden im Bereich der Direktion Hannover stehen, bei denen eine falsch verstandene Neuerungssucht markante Bahnhofsgebäude durch nichtssagende, bestenfalls unauffällige Neubauten ersetzt hat.⁸ Als Gründe werden „rationelle und wirtschaftliche Unternehmenszwänge, basierend auf dem überwiegenden öffentlichen Interesse aller Bürger" angegeben.⁹ Beim Betrachten von Vergleichabbildungen alt-neu (Abb. oben) bedauert man in jedem Einzelfall den Verlust einer ortsbildprägenden und Orientierung verheißenden Architekturikone zugunsten einer Allerweltsarchitektur, die ohne Einsatz von Leuchtreklame nicht mehr als Bahnhof erkennbar ist. An die Stelle der .Enten' sind also .dekorierte Schuppen' getreten.¹⁰ Zur Dekoration und Sicherung der Erkennbarkeit heißt es: „Rad und Schiene als Symbol der Eisenbahn sind bei der stadtseitigen Fassade, auch in Erinnerung an die ausgelaufene Dampflokzeit, zur Gestaltung herangezogen' worden"; oder es tritt an die Stelle der alten Normaluhr ein „Rad-Schiene-Zeit-Akzent"." Aus heutiger Sicht wird man der Behauptung der Autoren schwerlich zustimmen können, dass ein derartiger Ersatz „das Erscheinungsbild der Bundesbahn in der Öffentlichkeit wesentlich verbessert".¹²

In Schleswig-Holstein hat ein Gerichtsurteil im November 1986 eine ähnliche Aktion, bei der vierzehn Bahnhöfe durch banale Typenbauten im Sechseckraster ersetzt werden sollen, der öffentlichen Überprüfung durch Planfeststellungsverfahren unterstellt. So können die betroffenen Gemeinden und das Landesamt für Denkmalpflege ihre Belange wahrnehmen und Neubauten wie in Neumünster und Eckernförde verhindern."³

Neben den Totalverlusten durch Abbruche gibt es die Gefahr der Teilverluste durch Veränderungen zur Durchsetzung einer Corporate Identity mittels genormter Elemente für Fahrkartenausgaben oder .Reisezentren'¹⁴. Sie mögen in Großstadtbahnhöfen ihren Sinn haben, wenn durch den Einbau von Läden und Restaurants der Reisende die Orientierung auf die für den Bahnhof typischen Elemente verliert. Sie sind aber immer ein Fremdkörper im Gegensatz zum eigentlichen Bahnhofsgebäude, dessen Gestaltung aus einem Guß hier nachhaltig gestört wird. Den Reisenden wäre wohl eher mit einer deutlichen Beschriftung gedient, wie sie auf den alten Fotos aus dem Leipziger oder Stuttgarter Hauptbahnhof erkennbar ist. Anders als eine Fluglinie an einem Flughafen oder eine Ladenketten in einer Einkaufsstraße muß sich die Bahn ja innerhalb des Bahnhofs nicht von Konkurrenten absetzen. Mit ihrem Einheitsbrei unterfordert sie den Reisenden, indem sie ihm nicht zutraut, verschiedene Fahrkartenausgaben als solche zu erkennen, wenn sie durch Schalter und Beschriftung als solche deutlich werden, und überfordert ihn zugleich, indem sie von ihm erwartet, ihr banales Design innerhalb der besser gestalteten Werbung für Restaurants und Läden noch zu finden.

 

Ausblick

Für die Zukunft - und das gilt natürlich keineswegs nur für die Bahnhöfe - wäre es aus der Sicht der Denkmal­pflege wünschenswert, wenn bei der Deutschen Bahn AG auf allen Ebenen das Verständnis für das Konzept Denk­malpflege wachsen würde. Der Umgang der Bahn mit ihren Bahnhöfen - aber auch ihren Gestaltungskon­zepten im Sinne einer Corporate Identity - ist zuneh­mend durch eine konzeptlose ständige Änderungssucht in Äußerlichkeiten bei gleichzeitiger Vernachlässigung der kontinuierlichen Pflege des Bestandes gekenn­zeichnet. Auf diese Art findet sich dann in einem selbst herbeigeführten scheinbar desolaten Zustand auch schnell eine Rechtfertigung für Großmaßnahmen wie in Köln.

Denkmalpflege bedeutet kontinuierlichen Bauunterhalt in kleinen Schritten, die aber einem großen Konzept folgen und einer langfristigen Wirtschaftlich­keitsrechnung unterliegen. Dazu gehört grundsätzlich die Reparatur anstelle des Ersatzes und der Ersatz - wenn unvermeidlich - so kleiner Teile wie möglich durch das ursprüngliche Material. Ein erhebliches Verschandelungspotential und Schadensrisiko liegt in der Verwen­dung von Ersatzmaterialien bei einer nur kurzsichtigen wirtschaftlichen Berechnung. Denn sie führt zur Verwen­dung neuentwickelter Materialien, für die - im Gegen­satz zur Originalsubstanz - keinerlei Praxisbewährung über die im Bahnwesen üblichen langen Zeiträume vorliegt. Dies sind Punkte, in denen die Denkmalpflege aufgrund ihrer langen und vielfältigen Erfahrung ein ausgezeichneter Partner für sachkundige Beratung sein kann, wenn dieses Angebot nur angenommen würde. Umgekehrt ist die Bahn auf Mitarbeiter bei der Denkmal­pflege angewiesen, die die bahnspezifischen Probleme verstehen, um abschätzen zu können, wo der Kompromiß zwischen den Belangen der Bahn und den Forderungen der Denkmalpflege liegen kann. Dabei spielt auch die Ausführung der Bauarbeiten während des laufenden Betriebs eine wichtige Rolle (siehe Köln und Hamburg). Diese so nötige Sachkunde ist in der Denk­malpflege vielfach nicht vorhanden, da z.B. die Refe­renten für die technischen Denkmäler, die es gar nicht in allen Landesämtern gibt, im Verhältnis zur Zahl der von ihnen zu betreuenden Objekte völlig überfordert sind und sich zudem mit der Industrie- und Technologiege­schichte in breitestem Umfang beschäftigen müssen, um ihren Aufgaben in Inventarisation und Bestandserhal­tung nachzukommen. Die normalen Mitarbeiter der unteren Denkmalbehörden werden in ihrem Studium als Architekten oder Kunsthistoriker nicht im geringsten auf derartige Fragestellungen vorbereitet und haben in der Tretmühle ihrer täglichen Arbeit auch kaum Gelegenheit, sich gründliche Kenntnisse dieser Art noch nachträglich zu verschaffen. Die Bahn würde sich vielleicht weniger gegen ihre gesetzlichen Pflichten zur Einbeziehung der Denkmalpflege in ihre Planungen sträuben, wenn sie mehr Sachverstand in dieser Richtung begegnen würde. Das Gerede vom Industriestandort Deutschland macht nur dann auf Dauer Sinn, wenn sich dieser Standort auch seiner Geschichte bewußter wird, als es bisher der Fall ist. „Tote Technik" (so ein Buchtitel)'⁷ muß als Erleb­nisraum begriffen werden, der weiter reicht als die Scheinwelten der Freizeitparks mit ihrer organisierten Verblödung. Dazu gehört aber auch, dass Denkmäler der Industriegeschichte nicht grundsätzlich anders behandelt werden als alle übrigen Denkmälergattungen. Dies ist derzeit noch weitgehend Utopie. Jahrhundertelang war der Umgang mit überkommenen Zeugnissen früherer Zeit intelligent und ressourcenschonend gewesen und hatte bei der Umnutzung oder Adaption an neue Bedürf­nisse allein aus Kostengründen die Eingriffe auf das unabdingbar Notwendigste beschränkt. Die Wegwerfmentalität der fünfziger bis siebziger Jahre ist in der Architektur noch nicht beendet, und derartige Tendenzen im Bahnwesen sind tief in der Gesellschaft verankert. Insofern sind die kritischen Untertöne dieser Betrachtung keineswegs nur an die Bahn zu richten, sondern an die für die Erhaltung unseres kulturellen Erbes Verantwortlichen, und das sind wir alle.

 

Stefan W. Krieg